1867年，美国发明家比奇（AlfredElyBeach）在美国协会展览上展出了气动列车的样车。在展览大获成功后，他开始着手在纽约曼哈顿的地下修建一条真正的气动地铁。1870年，比奇揭幕了他的杰作，这条展示意义为主的地铁立即成了民众参观的新奇景点，车站的装饰堪称奢华，有一架大钢琴，一个功能齐全，充满观赏鱼类的水池，屋顶垂下数盏树枝型装饰吊灯。铁道内有一节可以载客的车厢，直径9英尺，以每小时10英里的速度从沃伦街（Waren
Street）开到墨里街（MurrayStreet）。一个昵称“西方旋风”的巨型风扇借由蒸汽引擎，从阀门引进空气，再注入隧道，将车厢往前推进。当抵达墨里街车站时，车厢即碰触电线，让沃伦街的铃声响起。此时，执勤的工程师会将风厢风向倒转，将车厢再吸回沃伦街的车站去，“就像吸管吸可乐一般”。
1873年的股市崩盘无情地粉碎了比奇的气动地铁之梦，但他却成功地让当时的很多人相信这是下个时代的交通工具。连儒勒·凡尔纳也为自己笔下的主人公安排了乘坐气动管道列车横越大西洋的情节。
然而还没等到气动轨道系统被真正应用于载人，伦敦气动发货公司的邮正包裹管道系统已经陷入了技术和经济上的双重危机。受限于当时的工业技术水平，这些在尺寸上被一再放大的金属管道系统有着无法克服的固有缺陷：
1.因为当时金属材料加工精度问题，气动管道密封性不够，导致在运行了仅短短几年后，管道内失压、脱轨事故便越来越频繁。而且因为是建在地下的封闭管道，运输车一旦失去动力，必须由工人在腰上系着绳子爬入管道中，将运输车系在支架上再拉出，非常耗时。更加倒霉的是，管道的密封性不好会导致渗水和积水，造成邮件的浸湿损毁。
2.气动轨道的车站均位于地下室，在没有自动化装卸的时代，靠人工将大量的邮件包裹转入转出车站和运输车花费了大量的时间和人力，这也大大抵消了在运输过程中节省的时间。
1874年，英国邮正总局取消了与伦敦气动发货公司的合作。1875年，伦敦气动发货公司宣告破产。虽然1895年，有人尝试用新技术复兴伦敦气动管道系统，但在此之前的1879年，西门子已经制造出了电力机车。1890年，英国的电力机车开始了正式营业。平稳、快速、洁净、低噪音这些优点不再是气动轨道的专利了，倒是气动轨道相比普通铁路在建设、运营、维护方面的高昂成本成了致命的缺陷。
英国邮正总局最终采用了以专用的电气化邮正地铁作为干线，建筑内自建小口径气动管道作为补充的邮件传输方案。复兴伦敦气动发货公司的努力终究成了回光返照。1905年，重组后的伦敦发货公司破产并解散。此后，伦敦的地下气动管道系统要么被拆除，要么成了后来地下电缆铺设的通道。
虽然维多利亚时代的气动管道系统显得不够成熟，不适合作为一种大规模、远距离、客货通用的交通运输方式来使用。但同时代的另一些小口径气动邮正系统不仅同样做到了很大的规模，而且十分长寿：德国柏林与1865年开始使用气动管道邮递，直至1976年终止，管网总长度最长时达到400公里；法国巴黎的气动邮正管网始建于1866年，总长度于1934年达到最高峰的467公里，于1984年终止服务；而布拉格的气动邮正系统一直到2002年遭洪水破坏后，因为业务规模太小，整修成本过高，才终于宣布“寿终正寝”。
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